政府政策

法律與執行的落差

2002年台灣加入WTO時受入會約束需開放大型重機進口與大型重機可上高速公路，立法院於 2011 年即三讀通過《道交條例》第92條修正案，明定大型重機「得」行駛高速公路，並將其路權比照小型汽車。

高公局至今2025仍未公告可行駛路段(僅開放國三甲)，將立法院已通過條文執行延宕近15年，使得大型重機上高速公路是合法但違規的尷尬處境。

爭議性的決策數據

交通部以「民調約 6 成反對」及「觀察檢核報告」指稱重機行為惡化（如跟車距離）與少數違規駕駛行為即以偏概全作為不開放的理據 。

經道路維權團體檢核數據後批評交通部採用「行為指標」（如跟車距離）而非「結果指標」（極低的傷亡率），且存在選擇性詮釋數據的問題

濫制的地方分權

將廢除「禁行機車」與「強制兩段式左轉」等訴求使用「 權力外包」 的方式，把責任轉移給地方政府「因地制宜」，導致全國法規不一的亂象 。

數據誤用

交通部引用「普通機車族群（白牌）」的民調來否決「大型重機」的訴求，犯了樣本錯置的錯誤，且忽視了重機在稅負上已比照汽車，路權上卻被隔離的矛盾  。

罰責定義離題

政府一昧的制定更高罰責，卻對目前眾多嚴重交通議題睜隻眼閉隻眼，如:高齡駕駛、無照、酒駕，然而提高這些懲罰並不能有效喝止交通問題，甚至更可能間接刺激其成長，例:酒駕後被吊銷駕照可能使無照駕駛的問題成長，因為會酒駕的人還會在意自己有沒有駕照才上路嗎?